Vítejte na stránce mhavlas.wbs.cz v sekci tratě

Úpravu tohoto bloku zahájíte dvojklikem...

východní čechy

Lokálka pod Orlickými horami

Na prahu 20 stol. se začala psát historie dvacetikilometrové lokálky z Doudleb nad Orlicí do Rokytnice v orlických horách.Otevření dráhy se stalo velkolepou akcí,z Vídně dorazili dva salonní vozy a  slavnostní zahajovací vlak byl tak přetížen,že souprava musela být rozdělena.Provozně lokálka patřila k vytíženějším,ve 30cátých letech po ní dopravovali stavební materiál pro budování  opevnění,po roce 1968 se v Rokytnici usídlila ruská armáda a přispěla tak k  vytížení tratě.Až do poloviny devadesátých let minulého století se v provozu udrželi smíšené vlaky.V součastnosti se trať zařadilado integrovaného dopravního systému a na vlaky navazují autobusové spoje.Mezi Pěčínem a Rokytnicí roste tři století starý drážní dub,který své pojmenování získal  při stavbě lokálky,která se mu vyhnula,ač měl strom padnout.V posledních letech se objevil projekt zvaná Orlické dráhy,který navrhuje propojení podorlických lokálek přes nejvetší turistická  centra.

Bývalá peažní trať Meziměstí-Broumov-Otovice

Mnoho už nezbylo ze staré slávy mezistátní železnice z Chocně pře Mezměstí do Pruska (na území dnes náležící Polsku)a odbočce do Broumova a Otovic.V období mezi oběma světovými válkami zajížděli z Pruska do Meziměstí německé elektrické vlaky.Po válce krátce fungoval  peážní provoz polských nákladních vlaků v trase Mieroszow-Meziměstí-Otovice-Tlumaczow.V současnosti byla zastavena doprava i v úseku Broumov-Otovice zastávka,koleje v trase najdete,ale zcela bez dopravy.Do roku 2006 bylo možno v Meziměstí obdivovat naprostou raritu-přepravu nákladních železničních vozu na automobilovém podvalníku z nádraží do tří kilometry vzdálené továrny Barum.

jížní čechy

Nejkratší mezinárodní železnice na světě

Něco málo přes sto metrů měří  nejkratší mezinárodní železnice světa.Můžeme se na ní projet z České republiky,tedy přesněji z Nového údolí(NA TRATI ČÍSLO 194 Volary-České Budějovice)až do rakouského Haidmuhle.Trať vede po  tělese  bývalé dráhy  a postavila ji a zprovoznila parta nadšenců  a příznivcu nejen šumavských z Pošumavské jížní dráhy.Na cestu se můžete vydat buď šlapcí drezínou,anebo se svézt replikou parní lokomotivy s honosným názvem Gigant,která má ekologický pohon na seno z místních luk.Ač jízdné je doprovolné,každý si odveze pamětní jízdenku. Nedaleko stojí také tři železniční vozy,vznichž najdete malé muzeum šumavských lokálek a historíí místních obcí a občerstvení.

Elektrická Lipenka

Druhou naší elektrifikovanou samostatnou tratí se stala lokálka z Rybníka (na trati České Budějovice-Summerau)do Lipna.Zarověň je také poslední postavenou  místí dráhou v českých zemích.Provoz zahájila roku 1911 pod názvem Vyšebrodská elektrická místní dráha.Napájení trati obstarávala vodní elektrárna a v případě nízkého stavu vody parní stroj s dynamitem.V padesátých letech proběhla rekonstrukce v souvislosti s výstavbou přehrady Lipno,tím se také změnilo  trasování poslední úseku mez Loučemi a Lipnem.Na začátku tohoto století po rekonstrukci trakčního vedení  je trať přepojena  na napájecí soustavu 15kV střídavého napětí.Je v běžném provozu a v jízdním řádu ji najdete pod číslem 195

Praha a střední čechy

Rečkovská lesní železnička

Přestože rájem lesních železnic jsou spíše hornaté oblasti našich východních sousedů,několik zajímavých tratí existovalo i u nás.Bezpochyby k nim patří Rečkovská lesní železnice,a to i přesto,že v součastnosti se hledaní zbytků trati promění spíš v dobrodružné pátrání .Lesní železnice vedla z panství Valdštejnů( naše lesní železnička  byly provozováný takřka výhradně na šlechtických panstvích),nad Bělou pod Bezdězem,od Rečkovské pily vzhůru do hlubokých lesů směrem na Hradčany.V provozu byla v letech 1915-1950.Nepřepravovala pouze dřevo k pile,ale také řepné odřezky na dvůr ve Vejčíně nebo velké exkurze lesnických škol v upravených vozech.Na trase až 26 kilometrů dlouhé měla několik stálých vyhyben,a jak tomu bylo zvykem,na lesních železnicích,i několik  nákladišť,budovaných dle momentální potřeby a těžby dřeva.Provoz zajišťovali parní lokomotivy,během první světové války zapřahali i koně.Zajímavostí byla šlapací drezína,používaná také pro hašení jisker za vlakem.V dobách maximalního provozu na přelomu dvacátých a třicátých let minulého století po trati jezdily až čtyři páry vlaků denně.V době následující krize provoz slábl.po odsunu Němců po druhé světová válce chybělipracovníci na pile,a když pila roku 1947 vyhořela,přineslo to s sebou zánik této zajímavé lesní železnice.Pátrání po jejich stopách lze jen doporučit,celá trasa vedla nádhernou lestnatou krajinou,a to se do dnešních dnů nezměnilo.V součastnosti najdete budovu pily a těleso těleso trati,které bylo přeměněno na lesní cestu.Vzhledem ke zpřístupnění bývalého vojenského prostoru lze projít celou trasu lesní železničky

Vlečka na Orlík

Při stavbě přehradní hráze Orlické přehrady v padesátých letech dvacatého století vyvstal požadavek na kapacitně dostatečný způsob dopravy materiálu na staveniště.Z nádraží Tochovice na trati Zdice-Protivín sem proto od léta 1958 mířily až dva tisíce nákladních vlaků ročně.Po dostavění přehrady pozbyla šestnáctikilometrová vlečka na významu a využívalo jí jen železniční vojsko.Točil se tu i film zbraně pro Prahu.Na jaře 1997 byla v celé délce snesena.Není dnes problémem vydat se po drážním tělese a pátrat po dochovaných zbytcích zajímavé tratě

Plzeňsko

Trať přes Železnou Rudu do Bavorska

Přeprava uhlí se stala hlavním impulsem stavby trati z Plzně přes Klatovy do Železné Rudy s návazností na bavorskou trať do Plattlingu.Její počáteční trasa vede příznivým terénem,a tak se zprovoznění dočkal nejprve úsek    

Jížní morava

trať 245 Hrušovany nad Jevišovkou

 Trať Hrušovany nad Jevišovkou - Hevlín nalezneme v jízdním řádu pod číslem 245 mezi místními pak pod označením Hevlínka .Tato trať svým charakterem a délkou se řadí mezi početnou skupinu regionálních drah na naší síti. Přesto tomu tak vždy nebylo! Budována byla jako hlavní spojnice Vídně s Brnem a zdárně tak konkurovala spojení těchto dvou metropolí jinak vedeného přes vzdálenou Břeclav. Stavbu dráhy a její následný provoz zahájila společnost c.k. Rakouské státní dráhy. Zemní těleso včetně umělých staveb budované tratě bylo koncipováno pro dvě koleje, ovšem k položení druhé koleje nikdy nedošlo. Na českém území byly zbudovány dvě zastávky - Hrabětice a Hevlín. Hevlín byl poté v roce 1910 přebudován na plnohodnotnou stanici. Provoz na trati byl slavnostně zahájen k 24.11.1870. Ihned po dostavbě tu probíhala velmi silná osobní i nákladní doprava. Spojení Vídně s Brnem zajišťovaly rychlíky a dálkové osobní vlaky. Trať byla zestátněna v roce 1908. Rok 1918 coby vznik samostaného Československa vytváří na trati hraniční přechod, kdy pohraničními stanicemi se stávají na české straně Hevlín, na rakouské pak Laa a.d.Thaya. Rozdělení tratě mezi nově vzniklé státy znamená pro trať první výraznější oslabení provozu. Tranzitní nákladní doprava se přesunula na výhodnější trasování přes Břeclav a v osobní dopravě dochází ke zrušení rychlíků a rozsáhlému omezení počtu osobních vlaků. Takto trať fungovala až do posledních týdnů II.světové války, kdy byla značně poškozena ustupujícími vojsky. Poškození neušly ani mosty přes Dyji a Mlýnskou strouhu. Přesto však došlo k provizorní opravě trati, takže v červnu 1946 byla trať opět sjízdná. Pravidelný přeshraniční provoz však již nikdy nebyl obnoven a definitivní tečku poté učinila tzv. Železná opona. Kolejový svršek byl později odstraněn, stejný osud potkal i zbudovaná mostní provizória. Tímto se dostáváme k současné podobě tratě, která již nijak nedává tušit, že tu někdy mohl vést hlavní tah z Vídně do Brna. Zrušený úsek do Laa má v celé své délce zachován spodní stavbu. Z mostů dodnes stojí jejich opěry a pilíře.

Svým poklidným životem trať přečkala léta, kdy se rozhodovalo o její existenci. Po roce 1989 se stále častěji hovoří o obnovení tratě do Laa. Na podporu obnovy se každý rok konal pochod po zrušeném úseku z Hevlína do Laa mající vždy hojnou účast. Jsou pořádána jednání mezi jednotlivými institucemi, podepisovány petice podporující obnovu přeshraničního spojení. Čas ovšem neúprosně plyne a po 20-ti letech stále jen zústává u plánů majících daleko od realizace. Veškeré snahy obnovy vždy končí na nedostatku finančníchprostředků. Další ranou, která situaci dělá složitější, je nová podoba koncepce dopravní obslužnosti. Tu si nově volí jednotlivé kraje samostatně. Rozhodují tak o rozsahu a druhu dopravy do jednotlivých oblastí na základě poptávky a vynaložených nákladů na provoz. Tato koncepce se stává pro Hevlínku osudnou. Jihomoravský kraj v rámci rozšiřování působnosti Integrovaného dopravního systému IDS JMK provedl rozhodnutí, převést dopravu v relaci Hrušovany - Hevlín z vlakové dopravy na autobusy. Jako důvod tohoto rozhodnutí uvádí kraj jednoznačné upřednostnění autobusové dopravy před dopravou železniční. K rozšíření působnosti IDS dochází k 1.7.2010 i v oblasti okolo Hrušovan n.Jev. což má za následek ukončení vlakové osobní dopravy do Hevlína. A tak 30.06.2010 je téměř po 140 letech ukončena pravidelná osobní doprava. Poslední den provozu obstaral kmenový vůz tratě 809.232-2 doplněný o patřičnou smuteční vyzdobu. Na poslední dva páry vlaků 4480/24509 , 24508/24510/1 je doplněn o přípojný vůz Btax 50 54 24-29 104-3 a motorový vůz 810.097-6. Poslední pár do Hevlína ozdobil na čele soupravy smuteční věnec připomínající tuto smutnou událost. 

trať 244 Brno hl.n-Hrušovany nad Jevišovkou(-Oslavany)

Železniční trať Střelice / Oslavany - Hrušovany nad Jevišovkou (v jízdním řádu pro cestující označená číslem 244). Trať vede z Brna přes Střelice do Moravských Bránic, kde jednak odbočuje do Oslavan, jednak pokračuje do Hrušovan nad Jevišovkou. Jednokolejná regionální trať. Provoz na ní byl zahájen v roce 1870, kdy tvořila součást hlavní trati c.k. privilegované Rakouské společnosti státní dráhy z Vídně do Brna (Wien-Laa a.d.Thaya-Hrušovany n.Jevišovkou-Střelice-Brno). Stavebně je trať dimenzována na eventuální položení druhé koleje. Provoz na úseku Moravské Bránice - Oslavany byl zahájen v roce 1912. Technickými zajímavostmi jsou dva tunely u Radostic a další dva tunely v Krumlovském lese. Celoželezný příhradový viadukt přes údolí řeky Jihlavy mezi Moravskými Bránicemi a Moravským Krumlovem, tzv. Ivančický viadukt, patřil ve své době k nejobdivuhodnějším dopravním stavbám v celé rakousko-uherské monarchii. Viadukt byl na konci 70. let 20. století zcela nahrazen novým mostem. Za zmínku stojí také zajímavý most přes řeku Bobravu mezi Radosticemi a Střelicemi, tzv. železňák.